Загрузка...СДО для вагонников
СДО для вагонников
ДТО ЦВ март 2019. ЦВ. Осмотрщики и др (стаж более 5 лет). Тема 05
► У хвостового и головного вагона
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов у восьмиосных вагонов
► 990-1080 мм
В каком месте измеряется высота автосцепки
► В месте выхода хвостовика автосцепки из ударной розетки
Расстояние от упора головы автосцепки до наиболее выступающей части ударной розетки длиной 130 мм
► 110-150 мм
Размеры аппарата Ш-6-ТО-4 составляют
► 370х318х1084 мм
Размеры поглощающего аппарата АПЭ-95-УВЗ составляют
► ПМК-110А составляют 230х318х568 мм
Размеры аппарата ПМК-110А составляют
► 230х320х570 мм
Размеры поглощающего аппарата РТ-120 составляют
► 232х324х565 мм
Для эластомерных поглощающих аппаратов суммарный зазор должен быть
► Не более 5 мм
Для маневровой работы производится замена беззазорного сцепного устройства БСУ-3 на переходник какого типа
► Облегченного типа
Для поездной рабаты производится замена беззазорного сцепного устройства БСУ-3 на переходник какого типа
► Обычного типа
Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок между локомотивом и первым вагоном в пассажирском допускается
► Не более 100 мм
Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок между локомотивом и первым груженым вагоном допускается
► Не более 110 мм
Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок между вагонами в грузовом поезде допускается
► Не более 100 мм
Зазор между потолком ударной розетки и хвостовиком корпуса автосцепки
► Допускается не менее 25 мм
Разница между высотами автосцепок по обоим концам вагона должна быть не более
► 25 мм
Ответственным за правильное сцепление автосцепок локомотива и первого вагона поезда является
► Машинист локомотива
Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок между вагонами в пассажирском поезде со скоростью не более 120 км/ч допускается
► Не более 70 мм
Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок между вагонами в пассажирском поезде со скоростью более 120 км/ч допускается
► Не более 50 мм
Цепь расцепного привода считается длинной, если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна
► Нижняя часть замка выступает за ударную стенку зева
Цепь расцепного привода считается короткой, если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна
► Рычаг на полочку не ложится
Осмотр автосцепного устройства следует начинать с
► Замера высоты автосцепки над уровнем головки рельса
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов у груженых 4 осных вагонов
► 950 мм
Что не может являться признаком излома клина тягового хомута
► Перевернутый валик подъемника
Допустимая величина провисания автосцепки
► Не более 10 мм
К не расцеплению автосцепок может привести
► Излом узкого пальца подъемника
Конструктивный ход аппарата РТ-120 составляет
► 120 мм
Каким шаблоном можно проверить разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок
► Шаблон 873
Шаблоном 873 контролируют
► Толщину замка
873 шаблоном проверяется
► Длина малого зуба
Шаблоном 873 проверяется
► Расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба
Поглощающий аппарат РТ-120 состоит из
► Нажимного конуса
► Фрикционных клиньев
► Вкладышей (бронзовых)
► Шайбы
► Корпуса
► Комплекта упругих элементов (резинометаллических)
► Направляющего стержня
► Вкладышей металлических
Поглощающий аппарат ПМК-110А состоит из
► Нажимного конуса
► Двух фрикционных клиньев
► Наружной пружины
► Стяжного болта с гайкой
► Внутренней пружины
► Опорной пластины
► Корпуса
► Неподвижных пластин с металлокерамическими элементами
► Подвижных пластин
С какой целью ставится двойная цепочка расцепного привода
► Для предупреждения падения автосцепки на путь в случае ее обрыва
Отличительной особенностью поглощающего аппарата АПЭ-90-А от АПЭ-120-И является (Инструкция осмотрщику вагонов, п.3.6.6.)
► АПЭ-120-И крепление упорной плиты 2-мя болтами, АПЭ-90-А — не имеет болтов
Признаком излома клина тягового хомута может быть
► Увеличенный выход автосцепки
Браковочный размер суммарного зазора между передним упором и упорной плитой и задним упором и корпусом эластомерного поглощающего аппарата у груженого вагона
► Более 50 мм
Межвагонное беззазорное сцепное устройство БСУ-3 предназначено для соединения каких вагонов
► Пассажирских
Аппараты РТ-120 устанавливаются на вагоны с ударной розеткой длиной выступающей части 130 мм и передними планками против истирания длиной
► 180 мм
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов у порожних грузовых вагонов
► Не менее 980 мм
Исправность действия механизма автосцепки и износы деталей автосцепки проверяются
► Шаблоном 873
В Н-образные канавки аппарата РТ-120 запрессованы бронзовые вкладыши
► Все вышеперечисленное
Максимальный рабочий ход аппарата Ш-6-ТО-4 составляет
► 120 мм
Максимальный рабочий ход аппарата Ш-1-ТМ составляет
► 70 мм
Максимальный рабочий ход аппарата Ш-2-В составляет
► 90 мм
При замене беззазорного сцепного устройства БСУ-3 на автосцепку СА-3 с заменой поглощающего аппарата расстояние от упора головы корпуса автосцепки до грани розетки для аппаратов Р-2П должно быть
► Не менее 70 мм при утопленном и не более 90 мм при выдвинутом положениях автосцепки
Допускается завышение автосцепки не более
► 3 мм
На какой позиции 12-ти позиционного осмотра контролируется клин тягового хомута и его крепление
► На 2-ой позиции
Расстояние от вертикальной кромки малого зуба автосцепки до вертикальной кромки замка в его крайнем нижнем положении
► Не менее 2 мм и не более 8 мм
Как проверить исправность противовеса замкодержателя
► Ввести ломик в пространство между ударными поверхностями автосцепок
Вагонник
Конструкция упоров, ударной розетки, центрирующего прибора, расцепного привода, тягового хомута, крепление клина тягового хомута, требования в эксплуатации
Во время технического обслуживания вагонов при подготовке поездов к следованию, а также вагонов под погрузку исправность поглощающего аппарата контролируется по расстоянию между упором головы автосцепки и ударной розеткой, которое должно находиться в пределах 110-150 мм в не заторможенном состоянии поезда. Суммарный зазор между передним упором и упорной плитой, и задним упором и корпусом аппарата должен быть не более 5 мм.
Передний и задний упоры (см. рис. 1, фото).
Передний 9 и задний 1 упоры (объединенные упорные угольники), расположенные между вертикальными стенками хребтовой балки, передают нагрузку на раму вагона, при этом тяговые усилия от поглощающего аппарата передаются на передний упор через упорную плиту 7, а задний упор воспринимает ударные нагрузки непосредственно от корпуса поглощающего аппарата.
Ударная розетка (см. рис. 1, фото).
Ударная розетка 9 предназначена для усиления концевой балки вагона и восприятия в некоторых случаях части удара непосредственно от автосцепки наряду с поглощающим аппаратом.
Ударная розетка объединена с передним упором в одной отливке, в верхней части имеет отверстия для прохода нижних и опорные площадки для верхних головок маятниковых подвесок, ребра для восприятия ударов от головки автосцепки, а в нижней части углубление для ограничения продольных перемещений центрирующей балочки.
Центрирующий прибор (см. рис.1, фото).
Центрирующий прибор, состоящий из двух маятниковых подвесок 11 и центрирующей бал очки 12. Центрирующая балочка имеет плоскость, переходящую в расположенный под прямым углом к ней ограничитель, который при установке балочки на вагон, заходит за вертикальную стенку ударной розетки. Ограничитель удерживает балочку на месте во время продольных перемещений автосцепки, а боковые ограничители не допускают выхода автосцепки за пределы опорной плоскости при отклонении ее в приподнятом состоянии. Крюкообразными выступами балочка опирается на маятниковые подвески.
Автосцепки восьмиосных и длиннобазных вагонов являются полужесткими, т.к. имеют ограничители, препятствующие разъединению их при больших относительных перемещениях, в том числе и при прохождении горба сортировочных горок. В центрирующем приборе этих вагонов находится подвижная плита с направляющими, на которую опирается корпус автосцепки. Подвижная плита опирается на пружины (см. фото выше), которые предварительно затянуты болтами. Возврат сцепных приборов в центральное положение после горизонтальных отклонений осуществляется за счет удлиненных маятниковых подвесок.
Расцепной привод (см. рис.1, фото).
Расцепной провод служит для расцепления автосцепок и постановки механизма автосцепки в положение на «буфер» (соединение автосцепок без сцепления) и состоит из расцепного рычага 3, цепи 14, фиксирующего 2 и поддерживающего кронштейнов 10, укрепленных на концевой балке рамы вагона болтами с гайками, контргайками и шплинтами.
Расцепной рычаг предназначен для расцепления автосцепки, имеет короткое плечо с отверстием для регулировочного болта, стержень и рукоятку. Между стержнем и коленом приварен ограничитель перемещений.
Поддерживающий кронштейн поддерживает расцепной рычаг, стержень которого проходит через отверстие в нем.
Фиксирующий кронштейн удерживает рычаг в расцепленном и нормальном положениях. В нормальном положении плоская часть расцепного рычага находится в прямоугольном пазу отверстия
Цепь расцепного привода состоит из регулировочного болта с гайкой, контргайкой и шплинтом, круглого звена, удлиненного звена для соединения с валиком подъемника автосцепки и промежуточный звеньев.
Длина цепи считается нормальной, если при таком положении автосцепки и рычага замок утоплен в карман и не выступает за плоскость ударной стенки зева. Если при постановке рычага «на буфер» замок полностью утоплен в карман и упирается в серповидный прилив с внутренней стороны стенки малого зуба, то цепь коротка и, ее надо удлинить за счет свертывания гайки с регулировочного болта, а в случае нехватки длины болта нарастить цепь новыми промежуточными звеньями.
При длинной цепи, когда рычаг установлен на полочку кронштейна (положение «на буфер»), а замок не ушел в карман корпуса и выступает за ударную стенку зева, цепь укорачивают подкручиванием гаек регулировочного болта, а при недостатке длины резьбы уменьшают число звеньев цепи. При этом все звенья цепи, по окончанию регулировки длины ее, должны быть заварены газовой сваркой (электросварку разрешается применять только для удлиненного соединительного звена).
Поддерживающая планка (см. рис.1, фото).
Поддерживающая планка 4 удерживает тяговый хомут в горизонтальном положении, а через него корпус автосцепки на определенной высоте от головки рельса, крепится к нижним полкам хребтовой балки восемью болтами диаметром 22 мм с гайками, контргайками и шплинтами. Допускается крепление десятью болтами диаметром 20 мм. Имеет привалочную и опорную плоскости. В зависимости от конструкции вагона планки устанавливаются прямые или изогнутые вниз или выгнутые вверх.
Тяговый хомут ( см. рис.1, фото).
Тяговый хомут 6 через клин 8 передает поглощающему аппарату тяговое усилие от автосцепки, состоит из головной и задней опорной частей, которые соединены между собой верхней и нижней тяговыми полосами. Внизу головной части находятся приливы с отверстиями для болтов, поддерживающих клин.
В автосцепном устройстве восьмиосных вагонов соединение автосцепки с тяговым хомутом выполнено посредством цилиндрического валика, при этом между валиком и хвостовиком автосцепки устанавливается вкладыш, а валик удерживается от выпадения с помощью планки, проходящей через отверстия в переднем упоре. Расстояние между внутренними поверхностями соединительных планок увеличено, что позволяет автосцепке отклоняться от продольной оси на больший угол. Расстояние между верхней и нижней тяговыми полосами 252 мм, что необходимо для размещения поглощающего аппарата типа Ш-2-Т.
Клин тягового хомута.
Клин тягового хомута в нижней части имеет заплечики, которые удерживают его от выжимания вверх, упираясь в кромки отверстия хомута.
Клин вставляют снизу через отверстие в головной части хомута и хвостовика автосцепки и устанавливают два болта 1, под которые устанавливают запорную шайбу 6, разгибая ее до упора в нижнюю тяговую полосу хомута (в целях исключения поднятия болтов выше предохранительного козырька).
Под гайки 2 болтов 1 устанавливают запорную планку 3, которую после затяжки гаек и постановки проволочного фиксатора 4 длинной 120 мм загибают на грани гаек. Для дополнительной блокировки болтов со стороны их головок, к приливу тягового хомута привариваются стенки 5, (стенки могут быть отлиты при изготовлении хомута) и через отверстия в них пропускается проволока 7 диаметром 5 мм, концы которой загибают под углом не менее 90 °.
В автосцепном устройстве с поглощающим аппаратом бесхомутовой конструкции типа Ш-6-ТО-4 соединение автосцепки с тяговым хомутом выполнено посредством клина без заплечиков. Поскольку отверстия под клин хомутовой части этих аппаратов имеют увеличенные размеры и клин с заплечиками может попасть в отверстие, нарушив тем самым взаимодействие деталей, устанавливают поддерживающую планку 8 через отверстия, в которой пропускают поддерживающие болты, закрепляя их от выпадания, как указано выше. Головки и торцы болтов окрашивают белой краской. Запрещается наличие клина с заплечиками, отсутствие предохранительной планки в узле крепления тягового хомута, выход вкладышей крепления крышки поглощающего аппарата за наружные плоскости боковых стенок корпуса.
В связи с затрудненным доступом осмотра состояния клина поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4 ОРВ обязаны обращать особое внимание на вагоны, имеющие окрашенные головки болтов крепления клина аппарата, в момент их перестановки (выводки) из сортировочного парка в парки отправления или при прибытии поезда на станцию. Во время осмотра вагонов поезда сходу ОРВ должны контролировать выход автосцепки более установленного размера (т.е. возможный излом клина в процессе роспуска с сортировочной горки с нарушением технологии роспуска и др.).
Крепление клина тягового хомута поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4
В связи с тем, что клин тягового хомута в отличие от серийной установки перемещается по удлиненному отверстию, во избежание выпадения клина и истирания крепежных болтов, необходимо особое внимание обращать на наличие планки, а также на наличие на планке металлической стружки.
Внешние признаки излома соединительного клина поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4:
Устройство для измерения высоты автосцепки над головками рельсов
Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, а именно к устройствам для измерения параметров автосцепки при ее установке на вагон подвижного состава. Устройство для измерения высоты автосцепки над головками рельсов включает балку для установки на головки рельсов, стойку, контрольный стержень, указатель, узел фиксации и поворота указателя, установленный на стойке, накладки с ограничителями перемещения, узел поджатия к головке рельса и фиксатор контрольного стержня, закрепленные на балке. Стойка выполнена с возможностью жесткого соединения с балкой и снабжена линейкой, установленной с возможностью перемещения по стойке. Технический результат полезной модели — повышение точности измерений, а также безопасности проведения работ и удобства обслуживания устройства за счет исключения выхода оператора в междурельсовое пространство. 8 з.п. ф-лы, 3 ил.
Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, а именно к устройствам для измерения параметров автосцепки при ее установке на вагон подвижного состава.
Измерение высоты продольной оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов является обязательным требованием технического обслуживания подвижного состава поездов, поскольку от этого параметра зависит надежность автосцепки.
Известно устройство для измерения высоты автосцепки над головками рельсов (Р.А.Шибер, Г.Т.Круглый «Устройство и ремонт вагонов», М., «Транпорт», 1975 г., стр.280) — прототип, включающее балку для установки на головки рельсов и стойку. Стойка выполнена с делениями. Положение автосцепки относительно горизонтали определяют путем приложения стойки с делениями к литейному шву сначала по линии зацепления, а затем — у входа хвостовика автосцепки в ударную розетку. Разность значений высот в этих точках определяет величину наклона автосцепки по горизонтали.
Недостатками данного устройства является низкая точность измерения, связанная с неточностью выставления устройства, а также неудобство в обслуживании.
Технический результат заявленной полезной модели — повышение точности измерений, безопасности и удобства обслуживания устройства.
Указанный технический результат достигается тем, что устройство для измерения высоты автосцепки над головками рельсов, включающее балку для установки на головки рельсов и стойку, дополнительно содержит контрольный стержень, указатель, узел фиксации и поворота указателя, установленный на стойке, накладки с ограничителями перемещения, узел поджатия к головке рельса и фиксатор контрольного стержня, закрепленные на балке, при этом стойка выполнена с возможностью жесткого соединения с балкой и снабжена линейкой, установленной с возможностью перемещения по стойке.
При этом накладки могут быть закреплены на балке при помощи винтов.
Стойка может быть закреплена на балке посредством цанги и гайки.
Балка может быть снабжена креплениями для фиксации стойки и контрольного стержня на балке при транспортировке.
Узел фиксации и поворота указателя может быть снабжен кнопкой и рычагом для изменения положения указателя.
Узел поджатия к головке рельса может быть снабжен упором, выполненным с возможностью перемещения.
Указатель может быть выполнен в виде стержня с наконечником и снабжен колпачком.
Наконечник может быть выполнен в виде иглы.
Линейка может быть установлена на стойке посредством хомутов или кронштейнов.
Наличие в устройстве контрольного стержня, указателя, узла фиксации и поворота указателя, установленного на стойке, накладки с ограничителями перемещения, узла поджатия к головке рельса и фиксатора контрольного стержня, установленных на балке, линейки, установленной с возможностью перемещения по стойке, а также возможности закрепления стойки на балке позволяет повысить точность, удобство обслуживания устройства и безопасность проведения работ.
Установка линейки с отсчетной шкалой с возможностью перемещения, ее вынос относительно стойки, а также наличие в устройстве узла фиксации и поворота указателя, позволяет снимать отсчеты без выхода оператора в междурельсовое пространство.
Жесткое скрепление стойки с балкой, а также наличие накладок с ограничителями перемещения, узла поджатия к головке рельса повышает жесткость всей конструкции при выставлении устройства, что существенно влияет и на точность измерений. Например, скрепление стойки с балкой при помощи цанги и гайки позволяет обеспечить безлюфтовое соединение, что положительно сказывается и на точностных характеристиках устройства. Кроме того, цанговый зажим обладает высокими эксплуатационными качествами (надежность, долговечность).
Наличие контрольного стержня в устройстве позволяет проконтролировать точность измерений и получаемых результатов.
Возможное наличие в устройстве креплений для фиксации стойки и контрольного стержня на балке добавляет удобство пользования устройством и существенно сокращает время приведения устройства в рабочее состояние после транспортировки и наоборот.
Опорная балка имеет специальный профиль. Оптимальным материалом для изготовления опорной балки является сплав алюминия, что позволяет уменьшить вес, по сравнению с прототипом (до 4,5 килограммов вместо 5,0 кг), а также обеспечить необходимую жесткость конструкции с одновременным сохранением технологичности и надежности конструкции устройства.
На фиг.1 приведен общий вид устройства для измерения высоты автосцепки над головками рельсов.
На фиг.2 показана стойка с указателем и линейкой.
На фиг.3 показана схема установки балки на рельсы.
Устройство для измерения высоты автосцепки над головками рельсов (фиг.1) включает балку 1 для установки на головки рельсов, стойку 2, контрольный стержень 3, указатель 4, узел фиксации и поворота указателя 4, установленный на стойке 2. На балке 1, например, посредством закрепления на пластине (на фиг. не показана), установлены накладки 5 с ограничителями 6 перемещения, узел поджатия 7 к головке рельса и фиксатор 8 контрольного стержня 3. Стойка 2 выполнена с возможностью закрепления на одном из концов балки 1 и снабжена линейкой 9, установленной с возможностью перемещения по стойке 2.
Накладки 5 могут быть закреплены на балке 1 при помощи винтов (на фиг. не показаны). Крепление стойки 2 с балкой 1 может быть осуществлено, например, посредством цанги 10 и гайки 11. При этом, для удобства проведения работ по установке устройства на рельсы, оно снабжено ручками, выполненными в виде дуг 12, один конец каждой из которых закреплен на цанге 10, другой на накладке 5.
Для удобства складывания и транспортировки, балка 1 может быть снабжена креплениями, например, пружинными зажимами 13, для фиксации стойки 2 с указателем 4 и контрольного стержня 3 на балке 1 в нерабочем положении.
Для изменения положения указателя 4 узел фиксации и поворота указателя 4 может быть снабжен, например, кнопкой 14 и рычагом 15. При нажатии пальцами руки на рычаг 14 осуществляется свободное перемещение узла вместе с указателем 4 вверх и вниз вдоль стойки 2 и его поворот. Указатель 4 при нажатии на кнопку 14 может передвигаться вперед-назад по направляющей и фиксироваться вертикально параллельно стойке 2.
Контрольный стержень 3 устанавливается на фиксатор 8 при проверке устройства перед измерением. Контрольный стержень 3 имеет определенную высоту, значение которой промаркировано на его наружной поверхности.
Узел поджатия 7 к головке рельса может быть снабжен упором, например, пластиной 16, выполненным с возможностью перемещения.
Указатель 4 может быть выполнен, например, в виде стержня с наконечником 17 и снабжен колпачком 18. Наконечник может быть выполнен, например, в виде иглы.
Линейка 9 может быть прикреплена к стойке 2, например, посредством хомутов и кронштейнов 19.
Устройство для измерения высоты автосцепки над головками рельсов работает следующим образом.
Измерения параметров автосцепки производят в цехах по ремонту подвижного состава, в условиях, когда подвижной состав, находится на прямом, горизонтальном участке пути.
Перед выполнением измерения необходимо подготовить устройство к работе. Для этого снимают с пружинных зажимов 13 балки 1 стойку 2 с указателем 5 и узлом фиксации и поворота указателя 5. Устанавливают балку 1 на рельсы, при этом располагают ее перпендикулярно колее так, чтобы цанга 10 была расположена со стороны выхода валика подъемника автосцепки, а пластина узла поджатия 7 лежала на головке дальнего от контролера рельса (см. фиг.3). При этом пластина 16 должна касаться внутренней грани головки этого рельса. Взявшись руками за дуги 12 продвинуть устройство вперед до отказа, сжимая пружину узла поджатия 7, завести ограничители 6 за внутреннюю грань головки ближнего от оператора рельса, после чего отпустить устройство. Ослабить цангу 10 и установить в нее стойку 2, продвинув вниз до упора в основание цанги, после чего затянуть гайку 11. Проверить отсутствие люфтов и надежность крепления устройства на рельсах. Нажать на кнопку 14, повернуть указатель 4 в горизонтальное положение (фиг.2). Отпустив кнопку 14 убедиться в надежной (без люфтов) фиксации указателя 4 в ложементе узла фиксации и поворота указателя. Снять с пружинных зажимов 13 контрольный стержень 3 и установить его в фиксатор 8 до упора. Снять с наконечника 17 защитный колпачок 18. Манипулируя рычагом 15 и кнопкой 14 узла фиксации и поворота указателя подвести наконечник 17 к верхнему торцу контрольного стержня 3. Снять показания по шкале линейки 9. Показания по шкале не должны отличаться от значения, указанного на контрольном стержне более, чем на 1 мм.
В случае несовпадения размеров следует отрегулировать по высоте линейку 9. После проведения контроля снять контрольный стержень 3 с фиксатора 8 и закрепить на балке 1. Устройство готово к работе. В дальнейшем указатель 4 не должен вращаться вокруг своей оси, а только двигаться по горизонтали.
Далее приступают к измерению.
Поворачивая указатель 4 при помощи узла фиксации и поворота указателя вокруг стойки 2 и передвигая его по горизонтали и вертикали, подвести наконечник 17 указателя 4 к середине литейного шва на корпусе автосцепки в месте выхода из ударной розетки. Застопорить указатель 4, отпустив рычаг 15 узла фиксации и поворота указателя, и определить по шкале линейки 9 высоту (А) автосцепки над уровнем головки рельса.
Не передвигая устройство по рельсам, повернуть указатель 4 и подвести наконечник 17 к середине литейного шва на линии зацепления. Застопорить указатель 4 и определить по шкале линейки 9 высоту (Б) автосцепки над уровнем головки рельса.
Аналогичные операции выполнить для автосцепки, расположенной с другого конца подвижного состава.
После этого приступают к обработке результатов измерений.
Полученные при измерении значения высот автосцепки по обоим концам подвижного состава должны соответствовать нормативным требованиям.
Определяют разность между высотами (Б) и (А), соответствующую величине отклонения оси автосцепки от горизонтали. Полученные значения отклонений также должны соответствовать предъявляемым нормативным требованиям.
1. Устройство для измерения высоты автосцепки над головками рельсов, включающее балку для установки на головки рельсов и стойку, отличающееся тем, что дополнительно содержит контрольный стержень, указатель, узел фиксации и поворота указателя, установленный на стойке, накладки с ограничителями перемещения, узел поджатия к головке рельса и фиксатор контрольного стержня, закрепленные на балке, при этом стойка выполнена с возможностью жесткого соединения с балкой и снабжена линейкой, установленной с возможностью перемещения по стойке.
2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что накладки закреплены на балке при помощи винтов.
3. Устройство по п.1, отличающееся тем, что стойка закреплена на балке посредством цанги и гайки.
4. Устройство по п.1, отличающееся тем, что балка снабжена креплениями для фиксации стойки и контрольного стержня на балке при транспортировке.
5. Устройство по п.1, отличающееся тем, что узел фиксации и поворота указателя снабжен кнопкой и рычагом для изменения положения указателя.
6. Устройство по п.1, отличающееся тем, что узел поджатия к головке рельса снабжен упором, выполненным с возможностью перемещения.
7. Устройство по п.1, отличающееся тем, что указатель выполнен в виде стержня с наконечником и снабжен колпачком.
8. Устройство по п.8, отличающееся тем, что наконечник выполнен в виде иглы.
9. Устройство по п.1, отличающееся тем, что линейка установлена на стойке посредством хомутов и кронштейнов.
Выход головки автосцепки от ударной розетки
Предлагаемый способ относится к контролю за техническим состоянием подвижного состава на ж.д. транспорте. При проведении патентного поиска были найдены патенты:
1) АВТОМАТИЧЕСКАЯ СЦЕПКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА (патент РФ №2180296, МПК B61G 1/26, опубликовано 10.03.2002
Автоматическая сцепка подвижного состава железнодорожного транспорта, содержащая две однотипные головки с приемными отверстиями, направляющим элементом, имеющим цилиндрическую и коническую поверхности, и замковые устройства, установленные на каждой сцепной головке, отличающаяся тем, что направляющий элемент выполнен съемным с возможностью размещения в приемном отверстии любой из сцепных головок соосно приемному отверстию другой сцепной головки и снабжен соосными направляющими поверхностями в виде конусов с разными углами раствора, направляющими горизонтальными лысками и скосами в месте пересечения конусной направляющей поверхности, цилиндрической поверхности тела направляющего элемента и упомянутых лысок, а приемное отверстие сцепной головки выполнено прямоугольной формы, большая ось которого расположена горизонтально.
2. Автоматическая сцепка по п. 1, отличающаяся тем, что замковые устройства установлены на корпусе каждой сцепной головки с возможностью зацепления за упоры, расположенные на другой сцепной головке.
Недостатки: малогабаритность автоматической сцепки, не предназначена для грузовых вагонов с большими динамическими нагрузками, которые воспринимаются ударной розеткой в автосцепке СА-3, а также при проведении маневровых работ, роспуске вагонов с горки, в кривых участках пути малого радиуса.
2) ЦЕНТРИРУЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО АВТОСЦЕПКИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
SU, авторское свидетельство N 880833, кл. В61G 7/12, 1980. 2.
SU, авторское свидетельство N 1770184, кл. В61G 7/00, 1990,
1. Центрирующее устройство автосцепки преимущественно железнодорожного транспортного средства, содержащее устанавливаемый на раме транспортного средства посредством маятниковых подвесок разъемный корпус с боковинами и основанием, в котором с возможностью вертикального упругого перемещения установлена поддерживающая автосцепку плита, при этом боковины корпуса имеют ограничители вертикального перемещения поддерживающей плиты, отличающееся тем, что по меньшей мере одна из боковин разъемного корпуса закреплена в выполненном на стенке основания кронштейне посредством по меньшей мере одной соединительной оси.
Недоcтатки: центрирующее устройство имеющее подпружиненный замок не педназначен для низких температур, что приводит к замерзанию замка и неспособность двигаться, что приводит к заклиниванию автосцепного устройства.
Наиболее близким является узел соединения автосцепки с тяговым хомутом поглощающего аппарата, (МПК B61G 3/12, авт. св. RU №2179126, опубликовано 20.04.2004)
Изобретение предназначено для использования в конструкции автосцепного устройства железнодорожного подвижного состава. Заявленное устройство направлено на снижение контактного давления между перемычкой и клином, уменьшение значений эксплуатационных напряжений в перемычке хвостовика, что обеспечивает повышение долговечности конструкции. Узел соединения автосцепки с тяговым хомутом поглощающего аппарата состоит из перемычки корпуса хвостовика автосцепки с отверстием и клина тягового хомута с сопряженными контактными поверхностями. Сопряженные контактные поверхности хвостовика автосцепки и клина тягового хомута выполнены в виде вертикальной плоскости на 2/3 их ширины и имеют зоны перехода по радиусу с боковой поверхностью.
Недостатки: Уменыпение отверстия под клин на 2/3 их ширины при динамических нагрузках и первом ударе разорвет поглощающий аппарат
Задачей предлагаемого способа является предотвращение заклинивания автосцепки при прохождении вагона на кривых участках пути.
п.1. Способ контроля технического состояния автосцепки вагона при текущем осмотре, включает: проверку целостности клина тягового хомута 8, имеется ли увеличенный выход автосцепного устройства 15 от ударной розетки 9 до упора головы автосцепки 13, отсутствие зазора между днищем корпуса поглощающего аппарата 5 и тяговым хомутом 6, отличающийся тем, что дополнительно проверяют отклонение хвостовой части автосцепки в горизонтальной плоскости, причем предварительно устанавливают вертикальную метку по середине ударной розетки 9 автосцепки, а на хвостовой части автосцепки между головной частью и ударной розеткой устанавливают посередине горизонтальную метку 15, а также метки максимального отклонения хвостовой части автосцепки в горизонтальной плоскости и при визуальном осмотре по степени отклонения хвостовой части автосцепки от метки максимального отклонения определяют техническое состояние узла.
п. 2. Способ определения технического состояния автосцепки при текущем осмотре по п. 1 отличающийся тем, что отклонения рассчитывают по системе алгоритмических уравнений:
где за расчетные критерии принимаются углы поперечного отклонения продольной оси автосцепки — γ, оси вагона — β, где α и α’ — углы между осями автосцепок и продольной осью сцепленных вагонов.
Предложенный способ поясняется фигурами:
На фиг. 1 общий вид автоматической сцепки вагона;
На фиг. 2 изображение горизонтальной оси автосцепки проходящей по центру клина тягового хомута (вид сверху);
На фиг. 3 положение клина в профильном усеченном конусе корпуса тягового хомута;
На фиг. 4 отклонения хвостовой части относительно оси симметрии автосцепки в горизонтальной плоскости;
На фиг. 5 представлено схема расположений осей тележек, автосцепок и сцепленных вагонов относительно оси S-образной кривой;
На фиг. 6 пример схода вагона из-за неисправной работы автосцепного устройства в связи с нарушением тенологии наплавки при ремонте автосцепного устройства
На фиг. 1 обозначено:
1 — задний упор; 2 — кронштейн; 3 — расцепной рычаг; 4 — поддерживающая планка; 5 — поглощающий аппарат; 6 — тяговый хомут; 7 — упорная плита; 8 — клин; 9 — ударна розетка; 10 — державка; 11 — маятниковые подвески; 12 — центрирующая балочка; 13 — корпус автосцепки; 14 — цепь;15 — хвостовая часть.
На фиг. 2 обозначено: изображение горизонтальной оси автосцепки проходящей по центру клина тягового хомута (вид сверху);
На фиг. 3 обозначено отклонение угла поворота хвостовой части автосцепного устройста в кривом участке пути 12°-14° в каждую сторону
На фиг. 4 обозначено: метка на хвостовой части автосцепного устройства, которая контролирует отклонение хвостовой части относительно оси автосцепки, в горизонтальной оси отклонение метки является признаком неисправности автосцепки и неправильной работе в процессе эксплуатации, а именно заклинивание или нарушение работы хвостовой части.
На фиг. 5 обозначено: схема расположений осей тележек, автосцепок и сцепленных вагонов относительно оси S-образной кривой, где
21т, 21 ‘ — базы тележек сцепленных вагонов;
21,21 ‘ — базы сцепленных вагонов;
nа,nа ‘ — длина консолей сцепленных вагонов от центра пятника до центра шарнира хвостовика автосцепки;
а — длина корпуса автосцепки от центра шарнира хвостовика до оси зацепления, а=0,87;
α,α’,β,β’ и 
— углы при расположении вагонов на S-образной кривой;
R — расчетный радиус кривой
На фиг. 6а — излом, 6б — пример схода вагона из-за неисправной работы автосцепного устройства ст. Кедровая.
Излом хвостовика на рис. 6а, как следствие развитие усталостной трещины, на рис. 6б-нарушение технологии при наплавке металлом хвостовой части автосцепного устройства.
Способ контроля технического состояния автосцепки вагона при текущем ремонте осуществляется следующим образом:
1) проверяют целостность клина тягового хомута 8;
2) увеличенный выход хвостовой части автосцепного устройства 15;
3) отсутствие зазора между днищем корпуса поглощающего аппарата 16;
4) отклонение хвостовой части автосцепки в горизонтальной плоскости 15;
5) установление вертикальной метки посередине ударной розетки 9;
6) на хвостовой части автосцепки между головной частью и ударной розеткой 15;
7) метки максимального отклонения хвостовой части автосцепки 15.
Предложенный способ позволяет визуально определить при осмотре вагона, в каком состоянии находится автосцепное устройство. Продольные оси сцепленных вагонов всегда находятся в сопараллельном положении, т.е. с некоторым эксцентроситетом, а продольная ось корпусов сцепленных автосцепок образует с продольными осями вагона углы α и α ‘ . Для определения угловых положений упорных радиальных поверхностей корпусов сцепленных автосцепок предложено нанести контрольные вертикальные метки на ударной розетке строго по центру и горизонтальные метки на корпусе хвостовика автосцепки.
При визуальном осмотре осмотрщик видит несовпадение меток, что указывает на предполагаемый отказ работы сцепок. Для обнаружения неисправностей демонтируется корпус автосцепки и осматривается контактные поверхности на упорной плите и торце корпуса автосцепки.
ГОСТ 33211-2014 «Вагоны грузовые» в разделе №8 «Требования к автоматическому сцеплению вагонов и проходу сцепленными вагонами кривых участков пути» определяет исправность работы автосцепки по ограничительному контуру и расположению точки сцепа в координатах (α и α ‘ ).
